Главная страница 1страница 2 ... страница 5страница 6
Глава 17. Труды роковые…
……………………………

……………………………

……………………………

Постараемся теперь подвести общие итоги. Что получила советская авиация после того, как в начале 1939 года товарищ Сталин решил лично взяться за ее техническое перевооружение?

Что "молодые, безвестные конструкторы" смогли дать Родине "в самое тяжелое для нее время"?

Главная составляющая ВВС - ударная авиация - вступила в войну с самолетами Ильюшина и Туполева/Архангельского ( ДБ-3ф и СБ/Ар ) и провоевала до конца войны на самолетах Ильюшина и Туполева/Петлякова ( ДБ-3ф, Ил-2, Пе-2 ). "Молодые-безвестные" не дали Родине ни одного серийного бомбардировщика или штурмовика. Вся суета и ажиотаж 39-41 г.г. закончились появлением пары сотен непригодных для боевых действий Як-2/4 и мучительными, многолетними попытками "довести до ума" дальний бомбардировщик Ер-2. Гора родила мышь.

Истребительная авиация начала войну исключительно на машинах Поликарпова ( И-16,

И-153, МиГ-3), затем воевала на машинах Яковлева и Лавочкина, одна из которых ( Ла-7 ) к

концу войны вплотную приблизилась по своим тактико-техническим характеристикам к уровню поликарповского И-185.

Если бы многоопытным конструкторским коллективам Ильюшина, Поликарпова, Туполева

не мешали, если бы инженеров добротной старой русской школы не сажали в тюрьмы, не расстреливали по вздорным доносам, то они бы просто сделали то, что уже реально делали.

А именно :

- запустили в серийное производство успешно прошедший государственные испытания бомбардировщик Ар-2 и успешно прошедший государственные испытания истребитель И-180

- довели до стадии готовности к производству и боевому применению лучший в мире истребитель И-185 и лучший в мире фронтовой бомбардировщик Ту-2

Принимая во внимание тот факт, что и Ар-2 и И-180 представляли собой лишь глубокую модернизацию давно освоенных промышленностью и летным составом бомбардировщика

СБ и истребителя И-16, можно с уверенностью предположить, что к июню 1941 года новыми боевыми самолетами удалось бы перевооружить большую часть авиации западных военных округов. Принимая во внимание тот факт, что работы по И-180 происходили в условиях неприкрытой травли Поликарпова, а работы по Ар-2 велись в условиях ареста и осуждения большей части КБ Туполева ( исходного разработчика серии СБ-Ар ), можно предположить, что в нормальных условиях разработка и постановка в серийное производство И-180 и Ар-2 были бы завершены еще раньше. Постольку поскольку речь идет не о проектах и фантазиях, а о реально существовавших в металле и летавших в воздухе самолетах ( И-180, И-185, Ар-2, Ту-2),

данный выше прогноз можно считать весьма вероятным.

Гораздо сложнее дать ответ на следующий вопрос: "Что было бы если бы товарищу Сталину и вправду удалось "оттянуть начало войны с гитлеровской Германией" на пару-тройку лет?" Вопрос очень непростой. Начавшаяся в июне 1941 г. советско-германская война настолько изменила все (экономику, политику, мораль ) в этих двух странах, настолько качественно изменила их взаимоотношения с другими странами, что экстраполяция тенденций военного развития на гипотетическую ситуацию "если б не было войны" может привести к серьезным ошибкам в прогнозе. И автор не стал бы по доброй воле лезть в дебри рассуждений на тему "что было бы если бы"…

Если бы советская "историческая наука", с легкостью в мыслях необыкновенной, не утруждая себя даже попыткой сравнительного анализа тенденций развития авиационной науки и техники в Германии и СССР, не утверждала, что именно нам было очень выгодно "оттянуть". Почему? А потому, что "тогда бы Советский Союз успел завершить перевооружение армии вообще и военной авиации - в частности". Эта странная ( мягко говоря ) гипотеза от бесчисленных повторений окаменела и превратилась в сознании миллионов читателей в непреложную истину. Не говоря уже о том, что "завершить перевооружение" способна только разгромленная армия, сама логика подобного рассуждения никуда не годится. Да, конечно, 15 минут дополнительного времени футбольного матча могут гарантированно привести к победе. Но при одном условии : если вся команда противника сядет на скамеечку и позволит вам забивать голы в пустые ворота. А если нет? А если противник тоже постарается использовать каждую из этих 15 минут для укрепления своей обороны и штурма ваших ворот?

Гитлеровская Германия начала подготовку к мировой войне с огромным ( относительно

Советского Союза ) опозданием. В то время ( начало 30-х годов ), когда в обстановке жесточайшего мирового экономического кризиса сталинские эмиссары скупали авиационные, авиамоторные, приборостроительные заводы, скупали и воровали технологические секреты и заманивали баснословными зарплатами ведущих западных специалистов, Германия погружалась в трясину внутренних политических распрей и фактически балансировала на грани гражданской войны. В то время ( середина 30-х годов ), когда в СССР разворачивалось массовое производство боевых самолетов технически нового поколения ( скоростные монопланы с убирающимся шасси и механизацией крыла ), Гитлер еще только "зачищал" политическое пространство своей власти в Германии, а новорожденный вермахт проводил учения с картонными макетами танков. При первом же военном столкновении ( Испания, 1936 год ) выяснилось, что советские танки и самолеты лучше немецких. Что не было известно тогда, но зато отлично известно теперь, так это то, что советская военная промышленность и в количественном отношении превзошла противника, выпуская в 36-37 г.г. военную технику

в огромных, немыслимых для Германии, количествах.

В дальнейшем гитлеровская Германия смогла, опираясь на многовековые традиции мастерства немецких инженеров и рабочих, на огромный научно-технологический потенциал своей промышленности, уже к началу Мировой войны догнать Советский Союз по техническим характеристикам авиационных вооружений. Вот именно - всего лишь догнать. Бомбардировщик "Хейнкель"-111 был не хуже ДБ-3ф, скоростной "Дорнье"-17 был не хуже

СБ, наиновейший ( для сентября 1939 г.) истребитель "Мессершмитт"-109Е был в чем-то даже лучше И-16. В качестве немцы догнали. В количестве выпускаемых самолетов Советский Союз пока еще был впереди. В 1940 г. воюющая Германия произвела 1877 одномоторных истребителей и 3012 бомбардировщиков, СССР - 4179 и 3301 соответственно. В следующем, 1941 году Германия уже обогнала Советский Союз и по количеству выпущенных двухмоторных бомбардировщиков ( 3783 против 2861), правда, еще более отставая по производству истребителей ( 2852 против 7080 ).

В целом, количественные показатели выпуска боевых самолетов в Советском Союзе были все время выше. За одним исключением - в 1944 году, пытаясь противостоять массированным ударам стратегической бомбардировочной авиации союзников, Германия произвела 23805 одномоторных истребителей. В том же году в Советском Союзе выпущено "всего лишь" 16703 истребителя ( в том числе 11607 "Яков" ). Но этот рывок в производстве истребителей был последним усилием германской промышленности - уже в конце 1944 года производство и транспортная система начали необратимо разваливаться…

Что же касается качественных, научно-технических достижений, то в этом аспекте германская авиационная индустрия быстро догнала, а затем и значительно опередила Советский Союз. Успех был достигнут за счет концентрации усилий немецкой науки и промышленности на ключевых направлениях: авиамоторы, вооружение, радиолокация, автоматика и радиосвязь.

Названия самолетов оставались одними и теми же: "Мессершмитт"-109, "Юнкерс"-88. Их внешний вид почти или совсем не менялся. Радикально обновлялась и совершенствовалась

"начинка", прежде всего - двигатели.

Первый серийный "Мессершмитт"-109 вышел с завода в Аугсбурге в 1937 году с мотором Jumo-210D взлетной мощностью 680 л\с. На "мессере" серии Е уже стоял двигатель DB-601А

c максимальной кратковременной мощностью 1175 л\с. Весной 1941 г. начинается выпуск серии F-4 c мотором DB-601Е взлетной мощностью 1360 л\с. В следующем году на тот же самый планер устанавливается новый двигатель DB-605А со взлетной мощностью 1475 л\с. С устройством впрыска водно-метаноловой смеси и при использовании бензина с октановым числом 96 двигатель DB-605АS развивал мощность 2030 л\с на высоте 500 метров. Проще говоря, за 6 лет ( с 1937 до 1943 ) мощность двигателя "мессера" возросла ровно в три раза !

"Юнкерс"-88 ( которому предстояло стать самым массовым двухмоторным бомбардировщиком люфтваффе ) начал свою летную биографию с моторами Jumo-211B-1

мощностью 1200 л\с, накануне вторжения в СССР начинается производство "Юнкерса" серии

А-4 с моторами Jumo-211J-1 мощностью 1340 л\с. В конце войны на "Юнкерсы" ставили

Jumo 213E- двигатель с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и устройством впрыска закиси азота, развивавший мощность 2000 л\с ( были варианты "213-го" с кратковременной форсажной мощностью 2300 л\с ). С мотором Jumo 213 максимальная скорость"Юнкерса"-88

в варианте дальнего разведчика достигла 640 км/ч на высоте 8540 м. По глубоко верному замечанию А.С.Яковлева "двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88", хотя и с большими трудностями, все же дотянул до конца войны на более или менее удовлетворительном боевом и техническом уровне…"

А что происходило у нас? Пе-2 начал войну с моторами М-105 мощностью 1050 л\с,

с ними же войну и закончил. ДБ-3ф пять лет ( с 1940 по 1945 г.г. ) выпускался с одним и тем же мотором М-88, взлетную мощность которого лишь в конце 1943 г. несколько увеличили ( с 1100 до 1250 л\с ). Истребители Яковлева ( от экспериментального И-26 до самого совершенного

Як-3 ) отвоевали всю войну с мотором М-105. Правда, уже в 1942 году ( вопреки протестам конструктора двигателя В.Климова ) нагнетатель двигателя перенастроили для получения максимальной мощности на низких ( 2-3 км ) высотах. Получился М-105 ПФ с максимальной мощностью 1180 л\с. В 1944 году мощность М-105 ПФ-2 дотянули до 1240 л\с - и это оказалось пределом достижений отечественного моторостроения. С таким двигателем и летали, и воевали против "мессеров" серии G и К с моторами в 2000 л\с. Да и если бы этот М-105 работал нормально ! "Яки" возвращались из полета, залитые моторным маслом от носа до киля. Самым страшным была потеря обзора вперед, происходившая в самый напряженный момент боя - струи масла из работающего на максимальных оборотах двигателя заливали фонарь кабины. Дело доходило до того, что "народные умельцы" на фронтовых аэродромах устанавливали на капоте "Яка" маслоотражательные козырьки или приделывали к фонарю кабины клизму с бензином для смыва масла со стекла…

Не будем утомлять читателя очередной порцией таблиц и цифр. И без таблиц понятно,

что "мессер" с мотором в 2000 л\с был лучше. Чудес не бывает, и если Як-3, этот пресловутый "самый легкий истребитель" приближался по основным летным параметрам к Bf-109G, то

за это пришлось дорого заплатить. "Самым легким" Як-3 стал благодаря минимальному вооружению, минимальным запасам прочности, дальности полета меньшей, чем у первого опытного И-26, отсутствию элементарно-необходимого оборудования : в 1944 году некоторые серии Як-3 выпускались с одним приемником, без приемо-передающей радиостанции. И это - в 1944 году!

Достижения "сумрачного германского гения" отнюдь не ограничились доведением "обычных" поршневых двигателей до предела возможного совершенства. 2 апреля 1941г., т.е. еще до начала операции "Барбаросса", совершил свой первый полет первый в мире двухмоторный реактивный истребитель "Хейнкель" Не-178. Через год, 18 июля 1942 г. состоялся первый полет двухмоторного реактивного истребителя "Мессершмитт" Ме-262. Этому самолету предстояло стать первым в мире серийным реактивным истребителем. С мощнейшим вооружением ( четыре 30-мм пушки) Ме-262 развивал у земли скорость 800 км\час, максимальная скорость на высоте 6 км достигала 865 км\час. Это чудо техники, опередившее свое время по меньшей мере лет на пять, было создано не в одном, экспериментальном экземпляре ( хотя и это было бы огромным достижением!), а выпускалось крупной серией: до конца 1944 г. было изготовлено 452 Ме-262, всего же было выпущено 1433 реактивных "Мессершмитта" и 6424 турбореактивных двигателей Jumo-004B.

Двухмоторный реактивный бомбардировщик "Арадо" Ar-234 начал испытания в 1943 году, в следующем году запущен в серийное производство. Потолок - 11500 метров, максимальная скорость 752 км\час. На модификация Ar-234С с четырьмя турбореактивными двигателями

BMW-003 была достигнута скорость 874 км\час. И этот супер-бомбардировщик, абсолютно неуязвимый для советской ПВО образца 1944 года, был создан не в единичном образце,

а в количестве 214 экземпляров.

Кроме того, был сверхлегкий ( взлетный вес 2800 кг ) реактивный одномоторный истребитель "Хейнкель" Не-162. Первый полет состоялся 6 декабря 1944 года. С двигателем BMW-003 истребитель развивал максимальную скорость 834 км\час ( 900 км\час на форсажном режиме работы мотора ) и был способен пролететь 970 км на высоте 11 км. На момент захвата авиазаводов войсками союзников было выпущено 116 Не-162 и еще 800 машин находилось на различных стадиях сборки.

Кроме того, еще в октябре 1941 года ( время начала битвы за Москву ) начались летные испытания ракетного истребителя-перехватчика малой продолжительности полета ( по сути дела - пилотируемой зенитной ракеты многоразового применения ) "Мессершмитт" Ме-163.

Жидкостный ракетный двигатель с тягой в 1700 кгс работал 6 мин, разгоняя самолет до скорости 955 км\час, и обеспечивал набор высоты 9 км с феноменальной вертикальной скоростью 80 м\сек. Благодаря применению треугольного в плане крыла большой стреловидности Ме-163 ( в отличие от мертворожденного советского проекта ракетного истребителя Би-1 ) полностью сохранял устойчивость и управляемость на околозвуковых скоростях. Серийное производство началось с огромным опозданием, в феврале 1944 года. Всего было выпущено 360 Ме-163

Кроме того, огромными сериями выпускались беспилотный самолет-снаряд ( "крылатая ракета" в современных терминах ) "Физилер" Fi-103 ( более известный как "Фау-1") с прямоточным реактивным двигателем. 11300 ( одиннадцать тысяч триста ) таких "крылатых ракет" было выпущено с балтийского побережья по Лондону. Наконец, наивысшим достижением немецких инженеров стала разработка, создание и запуск в крупносерийное производство "Фау-2" - первой в истории баллистической ракеты оперативно-тактического радиуса действия. Жидкостный ракетный двигатель тягой 26000 кгс за 80 секунд работы разгонял ракету до гиперзвуковой скорости, позволяющей выйти за пределы земной атмосферы на высоту 80-120 км и достичь горизонтальную дальность полета более 300 км. Трудно в такое поверить, но первый успешный запуск этого подлинного чуда науки и техники состоялся уже

3 октября 1942 г. Несколько забегая вперед, отметим, что и Советскому Союзу и богатой Америке потребовалось долгих четыре года только для того, чтобы скопировать и запустить в полет ракеты с аналогичными параметрами. До конца войны Германия произвела и запустила по объектам в Англии 10800 ( десять тысяч восемьсот!!!) баллистических ракет.

Все выше перечисленное является лишь одной из составляющих гигантских успехов немецкой науки и техники. Мы еще ничего не сказали про разработанные, испытанные, запущенные в крупную серию наземные и бортовые РЛС, системы постановки помех и электронного контрпротиводействия, про управляемые планирующие авиабомбы, про инфракрасные системы наведения, про бортовые гироскопические стрелковые прицелы,

про несколько типов беспилотных радиоуправляемых зенитных ракет…

Все эти - и многие, многие другие - новейшие вооружения германская промышленность

создавала одновременно с массовым производством "обычных", традиционных поршневых моторов и самолетов, в условиях военно-морской ( т.е. сырьевой ) блокады, создавала под массированными ударами стратегической авиации союзников ( так, например, 24 декабря 1944 г. по пусковым позициям "Фау-2" отбомбились 1300 четырехмоторных бомбардировщиков ). Страшно подумать, чем бы смогла вооружиться гитлеровская Германия, если бы ей не пришлось расходовать свои ограниченные ресурсы на производство, в частности, 23.805 обычных истребителей в одном только 1944 году. А что было бы если бы немцы бросили лучшие умы не на трехскоростной двухступенчатый центробежный нагнетатель для двигателя Jumo 213E, а на высокоскоростную центрифугу для разделения изотопов урана ?

Вернемся, однако, в предвоенный Советский Союз. Как случилось такое, что в 1939-1941 годах, в результате титанических усилий "партии и правительства", наша военная авиация

и авиационная промышленность лишь потеряли время, а затем потеряли и то техническое превосходство над люфтваффе, которое столь очевидно проявилось во время войны в Испании? Несмотря на горячее желание автора давать предельно короткие и простые ответы ( все же данная книга является популярным чтением, а не научной монографией ), ответить односложно

на поставленный выше вопрос не получится. Обозначим коротко лишь три составляющие.

Во-первых, для того, чтобы правильно понять причины отставания, следует вспомнить - а откуда взялись прежние успехи? В ключевом компоненте - производстве авиамоторов - весь советский авиапром держался на западных лицензиях, технологиях, оборудовании. Сбылось гениальное предвидение товарища Ленина - на буржуазном Западе нашлись ( причем в достаточном количестве ) "полезные идиоты", которые в начале 30-х годов, в обстановке острейшего экономического кризиса, с превеликим удовольствием продали Сталину целые заводы и технологические линии по производству авиамоторов. Именно импортные моторы изготовленные на импортном же оборудовании под скромными именами М-17 ( немецкий BMW-6 ), М-22 ( французский GR- 9Aq ), М-25\62\63 ( американский R-1820 ), M-100\103\105

( французский 12Ybrs ), М-85\87\88 ( французский GR- 14К) подняли в небо советскую авиацию.

В конце 30-х годов ситуация резко изменилась. Нет, идиотов не стало меньше, уменьшились их возможности. Французские…, скажем мягче - политики, довели свою страну до полного краха, и теперь уже поживиться во Франции стало нечем ( да немецкие оккупационные власти и не позволили бы продать "на сторону" что-либо в техническом отношении ценное). Английских "идиотов" решительно отодвинул от руля управления Черчилль и его команда. Американский президент Рузвельт, большой друг сталинского Союза, вынужден был все-таки уступить давлению общественности и в декабре 1939 года, после советских бомбардировок жилых кварталов Хельсинки, распространить на СССР требования так называемого "морального эмбарго" ( система обязательных правительственных "рекомендаций", запрещающих продажу авиационных технологий агрессивным государствам ). Неизменным партнером оставалась фашистская Италия ( итальянские торпеды производства завода "Красный Прогресс" под индексом 45-36Н простояли на вооружении советской авиации и флота до начала 50-х годов),

но вот итальянские авиамоторы к разряду лучших в мире никак не относились.

Осталась одна Германия - но там от доверчивых "идиотов" уже избавились, избавились решительно и жестоко. Разумеется, в самое тяжелое для него время, в начале мировой войны Гитлеру пришлось продать Сталину новейшие самолеты. Разумеется, вместе с самолетами весной 1940 г. в Советский Союз прибыли и моторы, в том числе - установленный на "Мессершмитте" двигатель DB-601А с системой прямого впрыска топлива. Увы, советская авиамоторная промышленность - даже имея перед собой образец для копирования - не смогла в короткий срок наладить серийное производство оборудования впрыска. Первым ( и последним ) серийным авиамотором с непосредственным впрыском топлива стал М-82ФН, появившийся на истребителях Ла-5/Ла-7 только в 1943 году. Оборудовать инжекторами другие крупносерийные моторы ( М-105 на "Яках", М-88 на ДБ-3ф ) так и не удалось вплоть до конца войны. Также, как не удалось довести до стадии серийного производства мощные "двухтысячники" ( М-71, М-90,

М-120, АМ-36 ). Также, как не удалось "довести до ума" уникальные авиационные турбодизели Чаромского. Также, как не удалось добиться устойчивой работы двигателя М-107 ( того самого, экспериментальный образец которого Яковлев стырил у Лавочкина ). Со "107-м" мотором промучились до самого конца войны : его то запускали в серию, то снова снимали, мотор грелся, "гнал масло", не вырабатывал и 25 моточасов, в результате и яковлевский истребитель Як-9У ( вполне достойный конкурент "Мессершмитту" Bf-109G ) так и не смог стать полноценной боевой машиной.



Вторая, достаточно очевидная и бесспорная причина наметившегося в конце 30-х годов

научно-технического отставания заключается в массовых репрессиях, жертвами которых порой становились целые конструкторские коллективы. Так, в 1937-1938 г.г. был практически полностью разгромлен РНИИ - основной научный центр ракетных технологий. Директор РНИИ

И.Т. Клейменов расстрелян, его заместитель Г.Э. Лангемак - расстрелян, будущий Генеральный конструктор космических ракет С.П. Королев отправлен на колымские рудники, будущий Генеральный конструктор ракетных двигателей В.П. Глушко арестован и получил 8 лет ИТЛ.

В почти полном составе арестовано в 1938 г. руководство КБ пермского авиамоторного завода

( авиадвигатели серии "Райт-Циклон", т.е. М-63, М-71, М-82 ). Чем-то особо приглянулся чекистам авиамоторный завод №29 в Запорожье ( линия французских "Мистраль-Мажор", т.е. М-87/88/89, М-90 ) - там за три года сменилось пять главных конструкторов : Назаров, Владимиров, Филин, Туманский, Урмин. В тюремной "шарашке" творили свой турбодизель Чаромский и его коллеги… Надо полагать, что если бы немецким инженерам в то время сказали, что их советские конкуренты обдумывают новые конструкция на тюремных нарах,

в промежутках между допросами "с пристрастием" и расстрельными приговорами, то они бы сочли это лживой и слишком уж разнузданной антикоммунистической пропагандой.

Увы, "он никогда не учился и не понимал вполне диалектики". Слова эти Ульянов-Ленин написал про другого своего ученика ( Бухарина), но они вполне относятся и к характеристике нашего главного героя. Сталин так и не понял разницы между секретарем парткома и конструктором самолетов, не понял и того, что методы их "подбора и расстановки" должны быть разными. От партийного секретаря ( равно как и от сталинского генерала ) требовалось умение стучать кулаком по столу, орать на подчиненных и передавать в Москву сводки о надоях

и привесах ( равно, как о потерях и трофеях ) с минимальным враньем. Метод "крысиного короля" вполне оправдал себя в деле поиска и воспитания именно таких кадров. Новые начальники образца 1939 г. стучали так, что стол разваливался, орали истошно, а врать

Хозяину боялись ( осмелели они только после 22 июня 41 года). Жуков и Тимошенко, конечно же, более соответствовали сталинским требованиям, нежели спившиеся Блюхер и Дыбенко. Увы, в тонком искусстве теории упругости, аэродинамики и термодинамики подобные методы не могли не привести к катастрофическим последствиям…

Глава 18. Самолеты-убийцы
Третьей причиной прогрессирующего отставания советской авиационной промышленности от германского противника следует назвать ошибочный, абсолютно недиалектический выбор между качеством и количеством. Вопрос этот очень сложный, но Сталин решил его очень просто. Слишком просто и однозначно. Шахурин пишет в своих мемуарах, что Сталин поставил задачу довести выпуск боевых самолетов до 70-80 машин в день ( т.е. 2000 в месяц ), что значительно превышало фактическое производство Германии и Англии вместе взятых!). Еще

до начала войны в составе НКАП был создан специальный строительный главк, в подчинение которому передали 25 строительно-монтажных трестов! Было заложено 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов, кроме того, только в 1940 году 60 заводов из других наркоматов были перепрофилированы на производство авиационной техники. ( 107 ) К началу войны в системе НКАП числилось уже более 130 заводов! ( 108 )

16 ноября 1940 года ( т.е. за семь месяцев до начала якобы "внезапно" начавшейся войны ) решением Политбюро ЦК директоров моторных и самолетных заводов обязали давать ежедневные сообщения в ЦК ВКП(б) о количестве принятых военпредами самолетов и моторов, с разбивкой по каждому типу. ( 16 ) Можете не сомневаться - с этого момента худшим врагом для любого директора стал конструктор. Конструктор все никак успокоиться не может, то ему крыло на 15 см удлинить надобно, то фюзеляж на 10 см заузить, а это - перестройка производства, замена всей оснастки, шаблонов, стапелей. А директору надо идти к "вертушке"

и докладывать в Москву, сколько серийных самолетов он сегодня выпустил, и не дай Бог, чтобы их оказалось меньше, чем вчера…

"…Подведя Черчилля ко мне, он сказал: "Вот наш нарком авиационной промышленности,

он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолетами, и, если он этого не сделает, мы его повесим". И Сталин сделал выразительный взмах рукой. Сделав вид, что мне очень понравилась эта шутка, я весело засмеялся…" ( 98 )

Жить стало лучше, жизнь стала веселей. Но короче. Шахурин и Яковлев ( нарком авиапрома и его заместитель ) с мазохистским восторгом рассказывают, каким строгим был Хозяин, как на всякое предложением об улучшении, изменении, модернизации чего-нибудь где-нибудь Сталин неизменно отвечал: делайте, но ни одной серийной машины с плана не сниму. Шахурин в своих мемуарах приводит совсем уже дикий факт :



"В ходе войны, когда потребность фронта в самолетах еще не удовлетворялась, Сталин предложил передать все станочное оборудование опытно-конструкторских бюро заводам. Снова я возражал, убеждал, что, во-первых, оборудования у конструкторов не так много,

а во-вторых, они все время работают над модификацией самолетов, и станки им нужны. Сталин заявил твердо:

Сейчас я серийщик, выпуск самолетов должен нарастать.



И решение состоялось, но, признаюсь, и его мы спустили на тормозах…"

"Спустили на тормозах". Скорее всего, Сталин не забыл про отданный им приказ ( память

у него была феноменальная, да и блокнот с карандашом на столе был ), а просто сам понял чуть позднее, к каким катастрофическим последствием может привести разгром всех ОКБ, да еще

и в начале затяжной войны

Нисколько не сомневаюсь, что кто-то из читателей возмутится. Сталин ведь не просто так собрался фактически разрушить все КБ страны, а в ситуации " когда потребность фронта



в самолетах еще не удовлетворялась". А у нас лозунг был такой : "Все для фронта, все для победы". И вот поэтому и пришлось…

Нет, уважаемые товарищи. Пришлось не поэтому. Сложнейший философский вопрос о том,

что важнее - количество или качество - применительно к надежности и живучести боевых самолетов решается очень просто и однозначно. Качество, т.е. надежность и боевая живучесть, важнее. Почему? Потому, что в системе под названием "военная авиация" самым главным, самым ценным и самым дефицитным элементом являются не самолеты, а опытные летчики. Много некачественных, разваливающихся в полете самолетов снижают число живых летчиков, катастрофически ослабляя тем самым всю систему. Авральная, круглосуточная работа, теряющие сознание от голода подростки у станков, "фронтовые бригады", в снег и дождь устраняющие заводской брак на военных аэродромах, и прочие, столь любимые советскими пропагандистами сцены "великой трудовой битвы", парадоксальным образом не увеличивали, а уменьшали численность и эффективность действий боевой авиации.

Проиллюстрируем эту нехитрую мысль одним конкретным примером. В.И. Алексеенко

( 1914 г.р., военный инженер, летчик-испытатель, лично участвовал в проведении испытаний

МиГа и ЛаГГа в НИИ ВВС ) опубликовал в 2000 году большую статью, посвященную состоянию советских ВВС накануне войны ( 52 ) В частности, со ссылками на Центральный архив МО ( ЦАМО, ф.35, оп.11258, д.460, л.л.46-48 ) Алексеенко приводит Таблицу №6. В таблице отражена убыль боевых самолетов в 1944 г., разбитая на шесть категорий ( сбито истребителями противника, сбито зенитками, уничтожено на аэродромах, "не вернулся с боевого задания" ( в наземных войсках это называется "пропал без вести" ), разбито в авариях

и катастрофах, списано по износу.

Если для удобства анализа вывести из рассмотрения износ ( любые, даже самые лучшие самолеты и авиамоторы беспощадно списываются через 50-100-150 летных часов), а все потери

фронтовой авиации ( т.е. без учета летных школ, испытательных полигонов и пр.) свести

в три группы ( от воздействия противника, аварии, "не вернулись с задания" ), то мы придем к следующему:

Таблица 16




Уничтожены противником

Аварии и катастрофы

Не вернулись с боевого задания

Истребители

906

1430

2630

Бомбардировщики

121

299

594

Штурмовики

723

733

2999

Итак, что мы видим? По всем трем видам авиации потери в авариях и катастрофах превышают потери, явно связанные с воздействием противника. По всем видам советской авиации непонятная категория "не вернулся с задания" больше двух других вместе взятых. Учитывая структуру советской бомбардировочной авиации ( на две трети состоявшую из ближних бомбардировщиков Пе-2, а лишь на одну треть из "дальних" ДБ-3ф, которые, к тому же, крайне редко появлялись над глубоким тылом противника ) такие пропорции потерь необъяснимы даже для бомбардировщиков. И уж тем более необъяснимы три тысячи "пропавших без вести" по неизвестной причине штурмовиков Ил-2. "Илы" воевали непосредственно над полем боя, выполняя задачи непосредственной огневой поддержки наземных войск. Штурмовики могли штурмовать позиции противника только днем, только при хорошей видимости. За редкими исключениями, каждый Ил-2 был виден тысячам глаз, место его падения также было видно. Причина падения должна была быть выяснена - не для удобства будущих историков, а для совершенствования конструкции, бронезащиты, оборонительного вооружения. Как же может быть такое, что причина гибели в бою 723 штурмовиков известна,

а 2999 - нет?

Точного ответа на этот вопрос автор не знает. За неимением ничего лучшего, готов предложить читателю гипотезу. А именно - за невнятной формулировкой "не вернулся с боевого задания" скрываются аварии. Собственный самолет стал главным истребителем советских летчиков. Поэтому и пришлось "мудрить" в отчетах, заменяя явное признание факта чудовищной аварийности неопределенным "не вернулся с боевого задания". Не менее показательна и структура потерь личного состава советских ВВС. С 1 января 1943 г. по 9 мая 1945 г. ( т.е. уже завершающем этапе войны, когда "котлы окружения" 41-го года ушли в прошлое ) безвозвратные потери личного состава ВВС Красной Армии составили :



  • убито 9.456 человек

  • погибло в авариях и катастрофах 4.438 человек

  • пропало без вести 10.941 человек (35, стр. 312 )

Даже если предположить, что только половина от "пропавших без вести" фактически погибли вследствие технических аварий, то и в этом случае численность убитых собственным самолетом оказывается немногим меньше числа убитых противником.

Согласен, на первый взгляд такое предположение покажется совершенно невероятным и для советской авиапромышленности даже оскорбительным. Но вот что пишет в своих мемуарах авиаконструктор А.С. Москалев:



"…В один из ничем не примечательных дней на заводе появились два генерала: генерал-лейтенант Агеев и генерал-майор Гуревич. Сначала они зашли к И. В. Федину, а тот направил их ко мне… Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась, но обстановка не была спокойной. Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей. И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменьшилась, хотя боевые действия уже не велись ( подчеркнуто мной - М.С.). В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться на парашютах..."

Далее Москалев рассказывает, что А.С. Яковлев "перевел стрелки" на промышленность, которая, якобы, клеила крылья не тем клеем, что надо. После чего "виновные понесли суровое наказание". Москалеву и его группе было дано задание разобраться и улучшить технологию

склейки, но в процессе работы они пришли к выводу, что причиной аварий был вовсе не технологический брак, а конструкторский - все та же недостаточная прочность крыла, которая была проблемой яковлевских истребителей начиная с И-26.

Кстати, а почему крылья ( и не только крылья ) на советских истребителях были клееными? Склейка многослойного "пакета" из смолы и шпона является очень сложной, трудоемкой, требующей строжайшей технологической дисциплины операцией. Почему ее не заменили простой, понятной, проверяемой, поддающейся механизации ( групповая прессовая клепка ) технологией сборки планера самолета из дюралевых листов?

Ответ на этот вопрос "все знают". Настолько хорошо "знают", что сама постановка вопроса кажется абсурдной. С дюралем в стране была "напряженка", на Гитлера работала вся Европа,

а на нас - одна только Америка, да и то не вся, а только северная половинка материка. Вот и пришлось клеить боевые самолеты по технологиям мебельной фабрики.

Что ж, попробуем проверить историю методами другой науки - арифметики. Вес планера цельнометаллического самолета-истребителя "Мессершмитт"-109Е составлял 650 кг. Сколько дюраля надо потратить на сборку такого планера? Вопрос сложный. С одной стороны, наиболее нагруженные узлы и детали ( полки лонжеронов, стыковочные узлы, крепеж ) делаются не из алюминиевых сплавов, а из стали. С другой - невозможно так раскроить дюралевый лист, чтобы весь металл пошел в дело, без обрезков и стружки. Не мудрствуя лукаво, предположим, что на один планер нужна одна тонна дюраля ( при этом мы, вероятно, несколько перестраховались, но не это главное ).

За все время войны было выпущено 54606 истребителей всех типов ( от МиГ-3 до Ла-7 ).

Итого, общая потребность в дюрале - 55 тысяч тонн. Много это или мало ? Какое определение

надо использовать в данном случае: "целых 55 тыс. тонн" или "всего лишь 55 тыс. тонн"?

Этот вопрос настоящие, "профессиональные" историки решали методами науки демагогии: при помощи шаманских завываний про "историю, которая отпустила нам мало времени" и Сталина, который не смог "оттянуть начало войны". Мы пойдем другим путем. Просто сравним эту цифру с общим объемом производства алюминия и поставок по ленд-лизу.

До самого последнего времени показатели производства цветных металлов в Советском Союзе были засекречены. Современные исследователи дают оценки производства алюминия

в 1941-1945 г.г. в диапазоне от 250 до 330 тыс. тонн. Больше ясности с поставками союзников.

Из северной Америки ( США плюс Канада ) в СССР поступило 290 тыс. тонн, да еще и задыхающаяся от нехватки сырья Англия подбросила "жалкие" 35 тыс. тонн. Итого: как минимум 575 тыс. тонн алюминия. Как минимум. А на все истребители - если делать их из дюраля - надо всего лишь 55 тыс. тонн. Меньше одной десятой общего ресурса! Принимая бомбардировщик ДБ-3ф за "три истребителя", а Пе-2 за "два истребителя" ( при таком разрыве между ресурсом и потребностью точность расчета уже не имеет значения ) получаем еще 34.648 "условных истребителей", т.е. еще 35 тыс. тонн алюминия.

При этом, заметьте, мы еще ни разу не задали вопрос о том, нужно ли вообще было делать все эти 55 тыс. самолетов-истребителей, большая часть которых рассыпалась в воздухе так быстро, что "летчики, как правило, даже не успевали выбрасываться на парашютах"…

Причина отказа от цивилизованных технологий предельно проста. Переход от фанерного к дюралевому самолетостроению означал полную смену технологии, оборудования, оснастки. В ситуации, когда каждый день надо было докладывать "партии и правительству" о проценте выполнения плана, о чем-либо подобном боялись даже подумать. Вот поэтому - а вовсе не из-за мнимого дефицита дюраля - всю войну "гнали план" по самолетам, у которых в полете отрывалась фанерная обшивка крыла, двигатели "стреляли шатунами", залитый маслом фонарь кабины нельзя было открыть никакими усилиями, жара в кабине Ла-5/Ла7 доходила до 60 градусов, а раскаленная ручка управления обжигала руку пилота даже через перчатку…

Естественно, за все это кто-то должен был ответить. Признать виновным самого себя Сталин не мог, поэтому в 1946 году, в награду за титанический - безо всяких кавычек - труд, Хозяин отправил своего наркома авиационной промышленности в лагерь, на 10 лет. Знаете,

за что? За систематический выпуск некачественной продукции и приписки. Вместе с Шахуриным в пыточный подвал, а затем в тюремную камеру надолго отправился и главком авиации Новикова, который "вредительски принимал от НКАП вредительски собранные самолеты". Вот таким печальным оказался невидимый постороннему взгляду итог "великой трудовой битвы"…





следующая страница >>
Смотрите также:
Труды роковые…
1213.53kb.
6 стр.
Реферат «эксперимент в повестях м. А. Булгакова «роковые яйца»
142.46kb.
1 стр.
А. С. Пушкин «Роковые яйца»
137.64kb.
1 стр.
Русское географическое общество
1751.6kb.
11 стр.
Электронное научное издание «Труды мгта: электронный журнал»
55.11kb.
1 стр.
Избранные психологические труды в 70-ти томах
4553.08kb.
19 стр.
Электронное научное издание «Труды мгта: электронный журнал»
59.1kb.
1 стр.
Электронное научное издание «Труды мгта: электронный журнал»
76.61kb.
1 стр.
Архаический период Классический период
70.63kb.
1 стр.
Электронное научное издание «Труды мгта: электронный журнал»
102.36kb.
1 стр.
Электронное научное издание «Труды мгта: электронный журнал»
105.67kb.
1 стр.
Поддьяков А. Н. Противодействие обучению конкурентов и троянское обучение в информационных технологиях // 1-ая Международная конференция по бизнес-информатике. Труды международной научно-практической конференции, 9-11 октября 2007 г
120.52kb.
1 стр.