Главная страница 1страница 2страница 3 ... страница 8страница 9

2.1 типы волжских судов

Вероятно, первыми плавательными средствами на Волге, как и других реках, были примитивные плоты и лодки, сплетенные из гибких прутьев и обшитые корой. Позже появились челноки – однодеревки, выдолбленные из цельного бревна. В XI-XVI веках по Волге ходили ладьи, струги, шитики. Конец XVII – начало XVIII веков характеризуются большим разнообразием типов грузовых судов. Названия их характеризовали либо саму конструкцию судов (барки, паромы, ладьи, шитики, расшивы, кладные лодки), либо относились к местам их постройки или преимущественного плавания (вышневолоки, мокшаны, мологские лодки, гусяны, унжаки, суряки и другие). Следует отметить, что большая разноименность судов, нередко отличавшихся только размерами или некоторыми деталями такелажа, была признаком переходного периода в судостроении. При всем многообразии названий в основе всех этих судов лежали два типа:



  • тип «ходового» судна с округлой подводной частью, плававшего как вниз по течению, так и вверх, против течения;

  • тип «сплавного судна», с плоским днищем и отвесными бортами, плавающего в основном вниз по реке.

БАРКА

Среди сплавных судов наибольшее распространение получили суда барочного типа. Сам термин «барка» имеет происхождение от древнего «борк» - кора, которую тогда использовали при изготовлении лодок. Барки плавали по Волге только в верхних ее плесах, редко спускаясь ниже Нижнего Новгорода. Главные места постройки барок были на реках Гжать, Молога, Сить, Шексна и Мста. Позднее барки стали строиться и на Верхней Волге от Череповца до Белоозера.

Широкое распространение барок объясняется простотой и дешевизной постройки при большой их вместимости.

Строились барки из соснового и елового леса. Размеры судна были следующие: длина от 18 до 24 саженей, ширина от 3 до 5 саженей, высота бортов до полутора саженей. Грузоподъемность от 15 до 25 тысяч пудов. Набор барки делался из односторонних шпангоутов, скрепленных шипами. Плоское днище из еловых досок толщиной до 2 вершков. Штевни и борта отвесные. Корма и нос однообразно и тупо закруглены. Борта обшивались сосновыми досками. Продольным креплением служил легкий бархоут, а также планшир. Поперечные озды сравнительно тонкие и легкие. Все составные части корпуса крепятся нагелями, железные гвозди употреблялись редко. Палубы и крыши обычно не было. Слегка зашивались сверху нос и корма для прикрытия команды, а также вещей и продуктов. На носу барки находился шпиль, посредине судна небольшая мачта для зачаливания каната на случай движения конной тягой. Руль в виду неповоротливости барок был большим. Конопатились барки мочалой или пенькой. На днище пазы покрывались лостом, крепившимся железными скобами. Бортовые пазы оставляли открытыми и накрывали наличниками из горбыля. Первое время барки строились обычно на одну путину и по прибытии к месту назначения сдавались на слом. Ходили они сплавом, на парусах, на веслах и людской тягою, имея от 45 до 60 судорабочих.

Барки малых размеров называли полубарками. Длина их ограничивалась 12 саженями, а грузоподъемность – 4 тысячи пудов.

Стоимость барок также в разное время и в разных местах также была различной:



  • в 1801 г. барка на Мологе стоила 120 – 170 рублей;

  • в 1804 – 1817 гг. на Мологе она стоила 450 рублей, на Шексне – 600 рублей;

  • в 30-е годы 19 века цена барок в Поволжье доходила до 3 000 рублей.

На барках перевозились в основном хлеб и спирт. Груз шел без перегрузки до самого Петербурга. Оттуда суда уже не возвращались, а продавались на слом.

ГУСЯНА

Еще одним распространенным судном барочного типа были гусяны (или гусянки), получившие название от реки Гусь, в устье которой они первоначально строились. Это плоскодонные, беспалубные, низкобортные суда, удобные для плавания в мелководных бассейнах. Сплавным грузом чаще всего были дрова и камень, а обратным зерновой хлеб, соль, рыба и прочее. Обычные размеры гусян были до 27 саженей в длину, 5 саженей в ширину. Хотя встречались и более крупные гусяны. Борта гусян отвесные, носовая и кормовая части округляются или сводятся под тупым углом. Такая форма судна увеличивала их вместимость и грузоподъемность, но делала их упористыми на ходу. Эта неповоротливость гусян в сильную непогоду вынуждала их становиться у берегов или в бухтах, пережидая ветер. Лес на постройку гусян шел в основном еловый. Все скрепы делаются нагелями и железными гвоздями. Днище и борта конопатятся смоляной паклей. В носовой части устраивалась небольшая двухскатная крыша для размещения рабочих и очага. На середине судна ставилась большая мачта для поднятия паруса. Управлялись гусяны рулем, а водоотлив производился лейками. Рабочих на гусянах бывало при ручной тяге от 90 до 110 человек. Стоимость гусян колебалась от 400 до 1200 рублей. Время службы судов, слабых по своей постройке, до 6 лет.



МОКШАН

Мокшан или мокшана, судно происхождением с реки Мокши, наряду с гусянами, было одним из самых распространенных. Оно служило, главным образом, для перевозки хлебных грузов до Рыбинска. Преимущественными местами постройки мок­шан были города. Кадом на Мокше и Елатьма на реке Оке.

Мокшаны строились довольно чисто и прочно, из елового и соснового леса. В течение долгого времени своего существования они несколько раз меняли не только свои размеры, постепенно увеличивая их подобно большинству волжских судов, но и свою кон­струкцию в некоторых деталях.

Днище мокшана плотилось из толстых еловых досок, соединявшихся сосновыми нагелями, а в стыках железными гвоздями.

По бортам снаружи клался черепной брус. Пазы днища и борта конопатились пенькой и покрывались лостом, а затем смолились. Сверху устраивалась довольно высокая и очень плотная, обычно в два настила, нередко проложенных бере­стой, проконопаченная, просмоленная крыша на два ската к бортам, вдоль которых настилалась ходовая площадка, огра­ждаемая перилами. Перила эти, расходясь к носу и корме почти до ширины корпуса, образовывали носовой и кор­мовой балконы. В палубе проделывалось от 4 до 6 грузовых люков, обычно поровну на обеих половинах судна. Примерно по средине судна в крыше делалась довольно красивая и большая казёнка на две комнаты; впереди казенки устанавливалась низкая мачта, сзади— кресло для лоцмана.

Управлялись мокшаны большими потесями в 7-8 саженей, укладываемых как в корме, так и в носу.

Размеры мокшан были первоначально от 10 до 16 саженей в длину, 5 слишком саженей в ширину при грузоподъемности от 20 до 30 тысяч пудов. Позднее они стали строиться от 15 до 40 саженей в длину, 5-7 саженей в ширину при грузоподъёмности от 10 до 70 тысяч пудов.

Таким образом, грузовая осадка мокшан очень велика по сравнению с высотой бортов судна, поэтому даже при небольшом волнении вода легко вливается на их крышу, почему последняя и делается крутой и плотной.

Оснастка мокшан было очень сложная и большая, так как, идя с грузом хлеба, обыкновенно на Рыбинск, они употребляли „сплавные" припасы (рысковые канаты и якоря), а также «ходовые», не­обходимые для движения вверх, Кроме того ставились большие мачты для парусов. Чтобы не слишком загру­жать себя, мокшаны, дойдя до Нижнего-Новгорода, оставляли здесь сплавной припас, а на обратном пути из Рыбинска вновь брали его, оставляя, наоборот, ходовые снасти и припасы до будущей весны.

В целях украшения, на передних огнивах мокшан, а также на корме, на казенке, бортах и балконах, рисова­лись или вырезались и затем красились в разные цвета (преимуще­ственно белый, зеленый, голубой и красный) разные узоры или обо­значались год постройки судна, фамилия его владельца; на передних плечах выписывались глаза или другие изобра­жения; на снастях, протянутых между двумя флаг­штоками—один на носу, другой у казенки или на мачте, поднимались шерстяные ленты и 3—4 больших разноцветных флага из шелковой или другой материи с вышитыми на них пейзажами или птицами, а на конце самих флагштоков прикреплялись разные фигуры, сделанные из дерева или железа, например, рыба, конь или изображения Михаила-архангела с трубой, Георгия Победоносца на коне.

Средняя стоимость мокшан еще в средине XIX в. определялась от 230 до 430 рублей, позднее от 2000 до 5000 рублей. Служили они сначала только один сплав, после которого продавались на слом, в позднее от 7 до 10 лет. Предназначались мокшаны преимущественно для перевозки хлебного груза.

БЕЛЯНА

Одним из самых интересных и оригинальных судов, плававших в волжском бассейне, были беляны. Оно употреблялось исключительно для перевозки разных лесных материалов: тесу, дров, шпал, рогож, лыка и прочего. Двигалась она только вниз по течению, самосплавом. Беляны выделялись, прежде всего, своими размерами: длина их доходила до 50 саженей, ширина от 7 до 12 саженей.

Еще больше беляны отличались от других волжских судов своей грузоподъемностью и огромной осадкой. Малые беляны поднимают от 100—150 тысяч пудов груза; беляны среднего размера поднимают 200—250 тысяч пудов груза; большие суда поднимают от 450 до 550 и даже до 800 тысяч пудов груза. Большие беляны своими разме­рами и грузоподъемностью не уступают морским линейным кораблям. На постройку средней волжской беляны употребляется около 240 сосновых бревен и до 200 еловых. Сама конструкция белян, в связи с их величиной и назначе­нием, имеет ряд отличий от других судов барочного типа, являясь первым шагом перехода к смешанному, барочно-лодочному типу. Так, штевни и борта их несколько наклонны в наружную сторону, отчего судно становится «развалистым».

Нос и корма тупые, но не закругленные, а заостренные. Плоское днище белян строится из толстых еловых брусьев, сосновые борта несколько тоньше (причем как днище, так и борта, делались двойные).

Продольное крепле­ние состоит из 5 и более толстых кильсонов, причем средний кильсон часто делается двойным, если не на всем протяжении, то, по крайней мере, в кон­цах. Поперечным креплением служат озды, состоящие обыкновенно из двух нетолстых бревен, врубаемых в борта судна.

Все составные части корпуса соединяются между собою креп­кими зубьями и крепятся нагелями, а также железными гвоздями и болтами.

Швы днищевой и бортовой обшивки конопатятся мочалой и паклей, покрываются лостом, прибиваемым железными скобками. Отлив воды производился помпами носовой части судна.

Очень интересна сама нагрузка белян, требующая опыта и сноровки. Об этом даже есть старинная русская пословица: «Разберу беляну одними руками, не соберешь беляны всеми городами». Лес укладывается на днище судна правильным прямоугольным штабелем с пролетами для проветривания груза. Груз не касается бортов за счет специальных упоров. Выше бортов площадь груза увеличивают, образуя роспуски или «разносы», выкладываемые на толстые бревна симметрично по обе стороны судна для соблюдения равновесия. Роспуски также укладываются с пролетами для проветривания. На верхней площади беляны устанавливали двойные казенки в целях равновесия, между ними дощатый мостик, в середине которого будка для лоцмана. Управлялось судно с помощью руля. Рабочих в зависимости от размера беляны использовалось от 15 до 60-80 человек.

Служили беляны одну путину, и в низовьях Волги продаются вме­сте со своим грузом, идя на разные постройки и на дрова. Стоимость судна колебалась в среднем от 200 до 1500 рублей в разные годы.

Главными местами постройки белян были Ветлуга, Кама, Белая и Вятка, то есть наиболее лесистые районы Поволжья, первоначальным же местом их возникновения была, по-видимому, река Белая, от которой они и получили свое название. По другой версии, это название происходит от слова «белый», потому что беляны сами по себе «белые, несмоленые». Огромная грузоподъемность белян, при простоте и примитив­ности постройки не могли не обратить на себя вни­мания волгарей. Поэтому такие суда получили широкое распространение при перевозке разных тяжелых грузов.



ШИТИК

А волжское судостроение подходило в это время к выработке совершеннейшего из своих судов – расшивы, приближая к ней пока некоторые из старых судовых типов. В первую очередь следует назвать шитики. Появились они на севере, где сначала строились на однодеревной основе, на которую тонкими ивовыми прутьями нашивались досчатые борта. Позднее днище судов стали делать из досок, придавая кругловатую форму, а борта начали крепить деревянными и железными гвоздями и скобами. Палуба настилалась в носу и корме, причем в корме устраивалась мурья для команды (4-5 человек, вместе с лоцманом). Над серединой судна для защиты груза делалась округлая стропильная крыша, а внутри судна настилалась тесовая обшивка. Управлялись шитики простым рулем, в помощь которым крепились два весла. Против течения ходили под прямым парусом. Размеры шитиков были разные: длина от 4 до 10 саженей, ширина 1 – 3 сажени. Грузоподъемность от 4 до 15 тысяч пудов. Возили в шитиках соль из Усолья и хлеб с Камы и Суры, доставляемый в Рыбинск. Служили шитики 3-4 навигации и стоили от 1000 до 2 500 рублей.



РАСШИВА

Кульминацией самобытного волжского судостроения стали знаменитые расшивы. Это судно в совершенстве приспособлено к плаванию по Волге с ее мягким песчаным дном, обильными мелями и перекатами. Основа для корпуса расшивы делалась из еловых брусьев шириной до 12 дюймов и толщиной до 10 дюймов. Форштевень укладывался наклонно, сильно выдвигался из носовой обшивки вперед заостренным ребром и делался несколько выше палубы. Носовая часть судна получала ложкообразную форму и поднималась над водой, легко скользя по поверхности реки и рассекая воду острой гранью штевня. Днище настилалось также из толстых еловых досок. Обшивочные доски, более толстые внизу и утончавшиеся к верху, крепились к шпангоутам нагелями. Пазы обшивки конопатились пенькой, в подводной части, кроме того, залащивались. Внутри судно также обшивалось тонкими досками. При настиле палубы к бортам делались скаты, по краям ее ставились низкие поручни. Устройство палубы на расшивах было оригинальным, когда, при сравнительно небольших размерах судов, палубы широко использовались для погрузки товаров и судовых припасов. По сути, она представляла собой большую платформу, необходимую для помещения части товаров, не вмещающихся в трюме.

На палубе также размещались реи, паруса, якоря, канаты и до 350 судорабочих. Как палуба, так и вся обшивка тщательно конопатились и промазывались смолой, причем в последнюю, для большего скольжения, прибавляли сала. В центре палубы ставилась большая толстая мачта, по обе стороны которой пропускались веревочные лестницы. Парус, изготовлявшийся из лучшего льняного канифаса, представлял собой огромное полотнище. На один парус уходило до 4000 аршин ткани. Большой парус назывался коренным. В помощь ему на расшиве был еще малый парус, употреблявшийся в основном при сплаве судна вниз по течению. Сзади мачты или на корме устраивалась казенка для лоцмана, команда помещалась в трюме под палубой, располагаясь на грузе. Управлялись расшивы рулем самой простой конструкции, но на румпеле было несколько рукоятей, так как при свежем ветре у руля стояло 3-4 человека. Судоходное снаряжение расшивы состояло из 7-8 якорей разного веса, специальных снастей для бурлацкой лямки и завоза ходовых якорей.

В целях украшения судна на носу и бортах судна рисовались разные изображения: солнце, глаза, сирены с загнутыми рыбьими хвостами и прочее. Бортовые и кормовые узоры окрашивались в яркие цвета, иногда покрывались позолотой. Вырезалось название судна или фамилия владельца.

Вместо флага на мачте прикреплялась длинная шерстяная лента красного или белого цвета. В праздничные дни или на подходе к большим городам расшивы украшались большими разноцветными флагами. Все это делало их очень красивыми, особенно когда они распускали паруса и скользили по воде гигантскими горделивыми птицами. Вниз по течению они проходили до 60 верст в день, вверх при благоприятном ветре до 30 верст, а без ветра, бичевой, от 5 до 10 верст. Размеры расшив бывали очень разными: от 15 до 25 саженей в длину, от 4 до 7 саженей в ширину. Грузоподъемность до 25-30 и даже 45 тысяч пудов. Рабочих на больших расшивах бывало до 350 человек, на средних – 45-60 человек. Стоимость судов первоначально колебалась от от 150 до 800 рублей, позднее – от 3500 до 5000 и даже 7000 рублей вместе с такелажем. Служили расшивы от 7 до 10 лет. Главные пункты постройки расшив были в Нижегородской, Казанской и Костромской губерниях. Постройка велась довольно примитивным способом, без планов и чертежей. Искусство постройки передавалось из поколения в поколение наглядным способом – путем непосредственного участия в совместной работе. Но, тем не менее, благодаря глубокому знанию своего дела и условий плавания, были выработаны совершенные для волжского судоходства формы. Расшивы получили большое распространение, как на самой Волге, так и ее притоках. В начале 19 века по Волге их ходило до тысячи штук. Главным грузом, ходивших по Волге расшив, был хлеб, перевозимый, для отправки в Петербург и за границу, на верховые волжские пристани, главным образом в Рыбинск. Как уже отмечалось выше, расшивы были самыми совершенными из деревянных «ходовых» судов на Волге. Поэтому очень жаль, что с развитием парового судоходства были постепенно утрачены их формы. Несколько похожи на них морские каспийские шхуны и большемерные волжские наливные баржи.
III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Из вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

1. География волжского судостроения обусловила суда минимальной осадки с небольшим объемом и весом, но с удовлетворительной грузоподъемностью и дешевые, так как часть из них приходилось отдавать на слом.

2. Развитие собственного судостроения можно рассматривать как часть материального обеспечения транспортной системы Поволжья

3. Затянувшееся в историческом времени развитие форм и технологий дало возможность проследить судостроительные приемы и традиции, а также в общих чертах пути их развития.

4. Можно заключить, что в целом эволюция традиционного судостроения шла по пути специализации к местным условиям небольшого количества исходных типов судов.


Список использованной литературы:
1. Борисова А.Б. Обслуживание водного транспорта Ярославскими крестьянами в первой половине 19 в. // Золотаревские чтения. Материалы научной конференции (19-20 октября 2004 г.) / Под ред. А.М. Селиванова. – Рыбинск, 2004. – С.128-129.

2. Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине 18 – начале 19 века. – М.: Наука, 1982. – 277 с.

3. Клопов А.А. Очерк размеров, прибытия хлебных грузов в Рыбинск, движение их оттуда и Мариинская система в навигацию (до половины июня 1888 года). – СПб.: Типография С. Добродеева, 1889. – 65 с.

4. Козлов А.Б. «Тамайки», «Букатник» и «Чебурки» // Рыбинск. 7 дней. – 2008. – 14 мая.

5. Конюхов А.Р. Развитие Мариинской водной системы // Вестник Рыбинского отделения Русского исторического общества. – Рыбинск, 2004. – С. 15-19.

6. Критский П.А. Наш край. Ярославская губерния. Опыт родиноведения. Ярославль: Типолитография Губернской Земской Управы, 1907. – 309 с.

7. Маслова А.А. Волга. Река городов. – Ярославль: Издатель Александр Рутман, 2009. – 383 с.

8. Михайлов Л.А. Рыбинск. Документы и материалы по истории города: Изд. 3-е, доп. и перераб. – Рыбинск: Изд-во ОАО «Рыбинский Дом печати», 2007. – С. 38-50.

9. Речное судоходство в России / Под ред. М.Н.Чеботарева.– М.: Транспорт, 1985. – 352 с.

10. Родин Ф.Н. Бурлачество в России. – М.: Мысль, 1975. – 245 с.

11. Старый Рыбинск. История города в описаниях современников 19 – 20 вв. – Рыбинск: «Михайлов посад», 1993. – 234 с.

12. Чернецов Г.Г., Чернецов Н.Г. Путешествие по Волге. – М.: Мысль, 1970. – 191 с.

13. Шубин И.А. Волга и волжское судоходство: История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения. – М.: Транспечать, 1927. – 895 с.
Словарь устаревших слов и специальных терминов
БАРХОУТ – усиленный ряд досок наружной обшивки судна в районе ватерлинии.

БИЧЕВА – прочная веревка для тяги судов людьми или конной тягой.

БРУС – четырехгранник или шестигранник, выпиленный из бревна.

БУРЛАК – судорабочий для подъема судов бичевою.

ГОРБЫЛЬ – крайняя доска при распилке бревна, с одной стороны выпуклая.

КАЗЁНКА – небольшая каюта для кормщика или приказчика.

КАНИФАС – прочная льняная ткань.

КИЛЬСОН – продольная связь на судах с одинарным дном, соединяющая днищевые части шпангоутов.

КОРМА – судна - задний конец или часть, противоположная носу.

ЛОСТ – тонкая дранка, пришиваемая лощильными скобами по конопати, снаружи, к пазам речных судов.

МАЧТА – стоячее бревно на судне, для подъема парусов.

МОЧАЛО – лубяная часть коры молодой липы.

МУРЬЯ – на старых судах название трюма.

НАВИГАЦИЯ – навигационное время, лето, мореходная, судоходная пора.

НАГЕЛЬ – деревянные болты, гвозди.

ОГНИВО – на речных судах поперечный набой, бревно, по которому ходит якорный канат.

ОЗДЫ – одна из поперечных связей, балок на речном судне.

ПАКЛЯ – очески из льна и пеньки. Пакля идет на конопать.

ПАРУС – полость из ткани, растягиваемая на судах, для движенья их ветром.

ПЕНЬКА – конопляная или льняная веревка.

ПЛАНШИР – брус вдоль верхней кромки борта судна.

ПОМПА – насос, снаряд для тяги и подъему жидкостей.

ПОТЕСЬ – большое весло, служащее для управления небольшими судами.

ПУТИНА – судоходный период.

РЕЯ – поперечное дерево на мачте, за которое привязан парус.

РУМПЕЛЬ – рычаг для управленья рулем на судне.

ТАКЕЛАЖ – снасти, все веревочное вооруженье, снаряженье корабля.

ФАРВАТЕР – проход для судов, между отмелями; судоходная часть реки.

ФЛАГШТОК – вертикально укрепленный шест, древко, служащее для подъема флага.

ШЛЮЗ – запираемые ворота в плотине, где соединяются водоемы разного уровня.

ШПАНГОУТ – ребро судна.

ШТАБЕЛЬ – сложенные в порядке строительные и др. припасы, лес.

ШТЕВЕНЬ – дерево, служащее основой кормы или носа судна.


Носырина О.Н.,

зав. методико-библиографическим сектором ЦДБ,



Кренделева В.Л.,

библиограф ЦДБ


Род Коновницыных и Ярославский край
Введение

Было бы преувеличением утверждать, что в воинской истории России Ярославский край занимает особое, неповторимое место. Вместе с тем без многих ярославских страниц эту историю представить невозможно. Причём речь идет не о каком-то отдельном периоде, а почти обо всей истории русской государственности.

Богато историческое прошлое Ярославской губернии. Немало ярких страниц вписали в летопись России ярославцы. Они храбро сражались на берегах Невы и Сити, на Туговой горе и на Куликовом поле, у стен Москвы и в Бородинском сражении, внесли достойный вклад в развитие промышленности и торговли, культуры и искусства. С ярославской землей связаны имена многих известных полководцев и князей. Это такие талантливые военачальники, как генерал - фельдмаршалы Репнин А.И., генералы Салтыков С.А., Племянников П.Г., Лобанов-Ростовский Д.И., Тучков Н.А., Сабанеев И.В., адмиралы Спиридов Г.А., Спиридов А.Г., фельдмаршал П.Х. Витгенштейн, родившийся в Переславле - Залесском.

Мы же хотим остановить своё внимание на личности не менее яркой –


П.П. Коновницыне.

Всё прошлое России соткано из подвигов, из судеб героев. Но и на целое тысячелетие русской истории таких людей, как Пётр Петрович Коновницын (1764–1822), наберётся не более ста. Полководец и государственный деятель, герой Отечественной войны 1812 года, граф (с 1819 года), генерал от инфантерии, военный министр, член Государственного совета и Правительствующего Сената, начальник военно-учебных заведений, Главный Директор Пажеского и других кадетских корпусов – вот далеко не полный перечень его званий и свершений.



Актуальность данного исследования заключается в следующем: сегодня как никогда возрос интерес к изучению рода и родовых дворянских имений. Изучая историю сельских храмов и уклад жизни провинциальных приходов, сталкиваешься порой с массой интереснейших, порой несправедливо забытых фактов, в т.ч. с историей малоизвестных и прославленных дворянских фамилий, деятельностью священнослужителей, с именами деятелей культуры прошлых лет; с описанием их родственных и дружеских связей.

Нельзя не согласиться и с тем фактом, что изучение истории русской православной церкви 18 - 19 веков – это также интереснейший и многообразный пласт отечественной истории и культуры.



<< предыдущая страница   следующая страница >>
Смотрите также:
Муниципальное учреждение культуры Централизованная библиотечная система г. Рыбинска Исследовательские работы библиотек Централизованной библиотечной системы г. Рыбинска «Золотаревские чтения – 2011»
1444.89kb.
9 стр.
Конкурсе литературно-творческих работ «Мудрость сказок Евгения Шварца»
36.37kb.
1 стр.
Волгоградское муниципальное учреждение культуры «Централизованная система городских библиотек»
285.28kb.
1 стр.
Муниципальное учреждение культуры «централизованная детская библиотечная система»
137.91kb.
1 стр.
Санкт – Петербургское государственное учреждение «Централизованная библиотечная система Кировского района»
822.86kb.
3 стр.
Волгоградское муниципальное учреждение культуры «Централизованная система городских библиотек» Центральная городская библиотека
278.98kb.
1 стр.
13 сентября. IV конференция библиотечной ассоциации республики карелия «корпоративное управление ресурсами библиотек». Посещение библиотек кондопожского района республики карелия
563.25kb.
3 стр.
Муниципальное учреждение культуры
186.36kb.
1 стр.
Анализ работы библиотеки за 2010 2011 учебный год
145.99kb.
1 стр.
Г о. Самара «Централизованная система детских библиотек» Центральная городская детская библиотека Информационно-библиографический отдел к 160-летию Самарской губернии Биобиблиографический справочник
983.66kb.
7 стр.
От составителей
4450.55kb.
33 стр.
Центральная библиотека имени М. Ю. Лермонтова Централизованной библиотечной системы города Ярославля
2422.29kb.
15 стр.